出品 | 搜狐汽車 · 汽車咖啡館

作者 | 劉彤楠

(資料圖片僅供參考)

2030年商業(yè)化的智能駕駛能到L幾？

2023中國汽車重慶論壇上，車企大佬紛紛表示：L4水平！

奇瑞尹同躍：“2030年應該能達到L4”

華為余承東：“2030年技術能達到L4，我們希望2025年走向L3商用”

高合丁磊：“快的話L5都會出來”

零跑朱江明：“2030年以前L4是一定能實現的”

蔚來沈峰：“2030年之前L4會發(fā)生，在特定區(qū)域先實現”

一邊是車企大佬的樂觀預測，另一邊技術大佬卻接連不斷離職。

本月，集度自動駕駛負責人王偉寶“出走”之后，百度IDG首席產品架構師郭陽離職消息不脛而走，我們用一張圖回顧下上半年國內自動駕駛技術高管離職事件。

搜狐汽車在“2022年自動駕駛行業(yè)年度盤點”稿件中，統(tǒng)計了25件業(yè)內人事變動事件，其中涉及技術高管離職&跳槽有13件，來到2023年，僅僅上半年這一數字就達到了11件。

雖然核心技術人員本身有較強的流動傾向，但由于各大車企瘋狂內卷汽車智能化，加之消費者對智能化車型落地付諸期待，“技術”作為智能駕駛業(yè)務線的關鍵一端備受關注，技術高管頻頻流失，無疑為行業(yè)蒙上一層不確定性，唱衰論調層出不窮。

到底2030年商業(yè)化的智能駕駛能到L幾？搜狐汽車將這一問題拋給了技術大佬。

一位汽車自主品牌技術高管表示：“功能安全可靠范圍之內的L3自動駕駛很難很難，十年也許太長，未來五年應該在國內不會有一個（能做到）。”

另一位自動駕駛公司技術高管表示：“L3的產品很難定義，比起L2-L3，L3-L4的難度非常大；市場對于自動駕駛存在嚴重過高的預期?！?/p>

地平線創(chuàng)始人余凱曾在論壇上表示：“十年以后連L3都不會真正實現”，這句話也頻頻被人拿來悲觀看待自動駕駛行業(yè)。

搜狐汽車通過與技術高管及業(yè)內人士的交流中，了解到核心技術人物離職背后的多面性，以及行業(yè)對自動駕駛的理想化認知正在慢慢回歸現實。

通過這些事件也引發(fā)一些思考，對于復雜的自動駕駛技術棧，一位技術高管的離任影響波及范圍有多大？當前由“期待＞技術發(fā)展”引發(fā)的一系列難題，技術高管做什么來解困？他們的角色是什么？

01 體面“出走”背后另有隱情

十一位技術高管為何離職？官方解釋往往體面：七位因個人原因，兩位因業(yè)務調整，另有兩位原因不詳。

過于簡單的官方解釋，難免會引發(fā)行業(yè)諸多猜測。

5月31日集度汽車官方稱，自動駕駛負責人王偉寶因個人原因辭去集度的職務，集度智駕相關工作由CEO夏一平主持，測試和泛化任務一切正常。

但有人扒出王偉寶離職之前，路透社曾報道其被美國司法部指控6項竊取或企圖竊取商業(yè)機密的罪名，并因此面臨最高10年監(jiān)禁和最高25萬美元的罰款。

一位自動駕駛行業(yè)資深獵頭也向搜狐汽車提及了這一背后故事，他透露王偉寶離開：“似乎是集度不愿意保他?！?/p>

除了個人層面的特殊原因，在業(yè)務層面，技術高管和管理層對發(fā)展路線判斷不一從而產生的一系列權、利沖突，也是多被業(yè)內提及的誘因。

圖森未來CTO侯曉迪離任時，將圖森高管內訌完全公開，直指對目前管理層能力和圖森前景的擔憂，重點提到自己對圖森轉型的新戰(zhàn)略存在根本性分歧，即圖森管理層決定將從L4級自動駕駛轉移向L2級輔助駕駛。

記得去年寒武紀核心人物梁軍離職的背后，也有著近似的故事。寒武紀董事會辦公室人士曾回應，梁軍和寒武紀的分歧在于：“公司希望聚焦產品廣泛落地以及搶抓機遇期，而梁軍希望在技術方面進行更多投入和鉆研”。

表面上看是技術導向和商業(yè)導向的分歧，但多位行業(yè)人士告訴搜狐汽車，技術和商業(yè)并行是企業(yè)內部都希望的，技術路線分歧并不足以令技術高管出走。

自動駕駛公司技術高管表示：“多技術路線的探討是鼓勵的，團隊一旦確定技術路線，會共同擁抱路線并承擔風險，這是理性的技術團隊?！?/p>

除了業(yè)務分歧之外，侯曉迪還展開了另一層面的控訴。他認為圖森在向美國證監(jiān)會明確其離職進展時，專門注釋現任管理層“有計劃展開對他和部分員工的調查”的行為，是對他批評“管理層轉型搞L2、邊裁員邊給CEO發(fā)天價年薪”的報復。

我們從行業(yè)獵頭口中得知了十一位技術高管離職的另一面，或是導火索，或是原始致因。

“王磊確實是因為圖森不行了，北美團隊基本上都要走”

“王榮興應該是大模型創(chuàng)業(yè)去了，對于Momenta來講無傷大雅，也確實該走了”

“王歡也許是能力不足以勝任那個崗位”

“陳俊波是想去創(chuàng)業(yè)”

“許迎春應該是被替代了”

“胡金龍是因為吉利有新的負責人了，估計不得不走”

“余承東去了之后，因為王軍導致自己的人安排不進來，王軍被迫出局”

……

02 技術高管流失的影響“相對可控”

面對技術核心人物離職，除了弄清楚其中緣由，外界還會優(yōu)先想到，這是否會影響自動駕駛業(yè)務發(fā)展？

就集度自動駕駛負責人王偉寶離職事件，業(yè)內最多討論的是集度首款車型ROBO-01能在今年三季度如期量產交付嗎？

畢竟智能化是集度極為重視的核心賣點，而人們并未看到集度獲得造車資質，甚至在前段時間被各家造車新勢力燃爆的上海車展上，也未看到集度展出車型，隨著技術高管離職事件爆出，外界甚至傳出——“人走集度涼”。

在行業(yè)獵頭看來，這11個技術高管離職事件中，圖森北美問題很大，陶吉作為千掛聯(lián)創(chuàng)、CEO離職值得深究，其他公司基本都是無傷大雅，“其它公司并非是業(yè)務自身出了特別大的變化”。

拋開事件本身，更普遍意義上，技術核心人物出走會對自動駕駛業(yè)務線產生多大影響？自動駕駛公司技術高管表示：“影響相對可控?！?/p>

第一，自動駕駛技術棧過于復雜，一個技術核心人物的出走可能會拖慢一個技術板塊，但對整個技術棧影響是可控的。第二，自動駕駛技術棧變化非常快，一個技術人物的流失，從長遠看其影響會被時間沉沒掉。

但是，他也提到一個個例，那就是創(chuàng)始人團隊的離開，會對技術棧的研發(fā)產生一定程度上的影響。

“所以現在會簽競業(yè)協(xié)議”。近年來，大部分企業(yè)都意識到高管及核心技術員工的離職可能為公司運營帶來負面影響，紛紛通過設置競業(yè)限制協(xié)議來維護自身利益。

去年，引領“阿里無人車初步落地”的阿里自動駕駛一號位王剛離職后，根據技術保密協(xié)議，在最近五年內他都無法再從事無人駕駛領域的相關工作。

行業(yè)消息稱，前小鵬自動駕駛副總裁谷俊麗與小鵬汽車的競業(yè)協(xié)議于今年結束，也就在今年2月，谷俊麗沉寂兩年后正式加入奇瑞汽車控股的大卓智能科技有限公司，有媒體爆料她這2年曾收到多家車企的入職邀請，包括高合汽車。

03 技術高管無法解決“預期嚴重過高”的問題

無論是技術高管流失，還是行業(yè)冷熱交替動蕩前行，一切都反映出——人工智能賽道沒有那么成熟。

前文提到，車企大佬樂觀預測2030年實現L4、甚至L5，而技術大佬卻認為L3都很難實現。兩種傾向碰撞下，技術負責人是否面臨“期待＞技術發(fā)展”的壓力？

自動駕駛企業(yè)技術高管認為，當前自動駕駛發(fā)展階段是合適的，沒有太大問題，問題在于2015年以來市場對自動駕駛的預期嚴重過高。

“資本介入促進了行業(yè)發(fā)展，但資本對于自動駕駛當下目標的定義與現狀之間的距離過大，以及技術主導者獲取目標的權利與義務存在不對等?！?/p>

他進一步說明，自動駕駛技術負責人有合理的預期判斷，真正的壓力來自資本方，如果投資人本身意識到自動駕駛這一技術區(qū)別于“互聯(lián)網”收益換算方式的特殊性，技術主導者的壓力才會松弛掉。

車企技術高管也做出了相同判斷。

“自動駕駛是一個順從客觀規(guī)律（的技術），鏈路的復雜性和廣泛性不是3-5年、幾百人的團隊就能出結果，現在還沒有超出前期積累的時間，這個漫長的積累是必須的?！?/p>

其中，任何一個自動駕駛公司或者OEM，做好的話團隊級別至少800人以上，并且是很穩(wěn)定工作5-8年。而據小鵬相關人士透露，自動駕駛圈里的人基本三四年是一個周期。

車企技術高管還提到，過去幾年國內對自動駕駛認知太過理想化，也不排除自動駕駛相關的芯片算法公司，包括OEM拿這個東西做做炒作、去融資圈錢，把這個泡沫吹得特別大。

“這是一個需要大家覺醒，然后慢慢回歸現實的過程?！?/p>

這一過程正在落地。她觀察到原來投資人覺得炒作自動駕駛是一個熱錢，現在不管是投資人還是企業(yè)高層，對自動駕駛的理性認知越來越清晰了。

自2021年開始，自動駕駛領域的投資熱錢越發(fā)減少，有人看到的是行業(yè)進入寒冬，但資金投放收口其實是理性現實狀態(tài)的回歸。

04 基于現實的、自動駕駛技術高管的“使命”

當前，由“期待＞技術發(fā)展”引發(fā)的一系列難題，技術高管做什么來解困？角色是什么？

“車企做自動駕駛的技術高管應該有一個重點使命，就是讓老板和投資者知道，如果是以集成制造為主的主機廠，現在做自動駕駛就不是你的方向所在?！鄙鲜鲕嚻笞詣玉{駛技術高管對搜狐汽車說到。

她認為現在主機廠或是算法公司的自動駕駛團隊負責人，最難的是怎么能夠依然長期獲得資源，把這條路走下去。

一方面，技術高管明顯知道這條路短期不會見效，看起來好像是個偽命題，但作為一個科技創(chuàng)新，需要長期投入。

另一方面，一旦在技術和運營解決方案上的成本投入產出不成正比的時候，管理層已經在收縮這個領域的工作內容和投放的期望了。

再加上大環(huán)境局面也比較尷尬，汽車市場并不是一個很好的上升狀態(tài)，車企都在紛紛跳水降價、控制成本，高舉高打技術路線沒有賣方市場，買方還是以性價比或者品牌獨特性來促成交易。

結果是，既沒有原創(chuàng)的技術基因，也沒有品牌力基因，在自動駕駛上砸得錢越多，可能是死得越快，或者受傷越大。

“技術高管也可以做整個企業(yè)級的技術轉型?！?/strong>

她以大眾舉例，“大眾要做汽車界的系統(tǒng)和軟件平臺公司也是OK的，你的車其實就是一個驗證平臺，那將來真正要提供的是自動駕駛服務，自動駕駛軟件售賣也是行的?！?/p>

再從廣泛的技術層面觀察，技術高管目前仍是“機會follow，而非創(chuàng)造”。

上述自動駕駛公司技術高管直言，中國在自動駕駛包括當前最火的BEV大模型上，都是跟隨策略——“中國還不存在影響技術走向和整個賽道發(fā)展的技術高管”。

于是，能不能更快捕捉到全球頭部技術方向，并說服戰(zhàn)略負責人在技術端、人才端、傳播端等等撥資源去發(fā)展、搶占先機，這是中國自動駕駛技術高管當下的作用。

在先前的文章中，我們觀察到在中國市場缺少像英偉達、特斯拉這樣引領性、革命性的科技企業(yè)。那么在當下自動駕駛領域，似乎也還缺少“天才型”的技術人物，去引領下一代技術發(fā)展的方向。

但在終局尚未清晰之前，也意味著更多可能性會存在。