王傳福和他創(chuàng)立的比亞迪正成為一家被世界所關(guān)注的新能源汽車企業(yè)，其打造世界級(jí)車企的努力當(dāng)然值得尊敬與肯定，但正是這種高速成長(zhǎng)和他今天達(dá)到的規(guī)模讓比亞迪需要被更苛刻的審視與批評(píng)。他號(hào)召的”在一起，才是中國(guó)汽車“引發(fā)了持續(xù)的熱議，它帶來了一個(gè)新話題：今天的中國(guó)汽車需要在一起嗎？以及如何在一起？

【資料圖】

文丨智駕網(wǎng) 鳥不語

編輯|浪浪山上的小豬妖

王傳福在高喊“在一起，才是中國(guó)汽車”之后第二天，在十多家友商官方微博接力同賀的氛圍中，并沒有感化長(zhǎng)城汽車。

長(zhǎng)城汽車CTO王遠(yuǎn)力8月11日兩次在微博發(fā)文指控比亞迪常壓油箱涉嫌排放超標(biāo)，并首次透露：“2023年6月25日，生態(tài)環(huán)境部已就長(zhǎng)城汽車4月11日向生態(tài)環(huán)境部、國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局、工業(yè)和信息化部舉報(bào)比亞迪秦 PLUS DM-i、比亞迪宋 PLUS DM-i采用常壓油箱涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)的問題，展開聯(lián)合調(diào)查?！?/p>

他甚至借引用媒體人的評(píng)論提出“不如打一架再在一起?！?/strong>

如同中汽協(xié)不久前組織的不降價(jià)同盟沒有存在兩天一樣，“在一起”的紅色花瓣尚未枯萎，浪漫的空氣中已到處是酒杯四碎的玻璃。

“在一起”還是“打一架”，它涉及兩個(gè)話題，那就是今天的中國(guó)汽車是不是到了在一起的階段，另一個(gè)即怎樣才是在一起的正確姿勢(shì)。

我們先從王傳福8月10日那場(chǎng)動(dòng)人的演講說起。

01.

王傳福三次選擇帶領(lǐng)比亞迪坐上世界新能源車企第一

王傳福愛哭，業(yè)內(nèi)早有傳聞。

但他在比亞迪500萬輛下線儀式上的真情流露，確實(shí)感動(dòng)了包括筆者在內(nèi)的很多人。

做為首家一度突破萬億市值的汽車品牌，今天全球銷量最大的新能源汽車企業(yè)，比亞迪的好日子如果從2021年計(jì)，至今也不過三年。

創(chuàng)業(yè)維艱，王傳福自2003年進(jìn)入汽車行業(yè)以來的20年間，在他哽咽多次近年來最為共情的演講中，提到了其三次艱難的抉擇：

2003年跨界造車：2003年，比亞迪收購(gòu)西安秦川汽車，從電池企業(yè)跨界造車。但遭遇投資者和部分比亞迪高層反對(duì)。比亞迪港股股價(jià)一度從18港元暴跌至9港元。

押注插混技術(shù)十年沒有等到春天：比亞迪2008年即發(fā)布全球首款量產(chǎn)的插混車F3DM，搭載了DM混動(dòng)技術(shù)。但到十年之后的2018年，比亞迪DM技術(shù)發(fā)展到了第三代，但市場(chǎng)的“春天”還沒到來，引發(fā)內(nèi)部爭(zhēng)議。

2019年迎來至暗時(shí)刻，面臨現(xiàn)金流危機(jī)：在2017年—2019年，比亞迪連續(xù)三年凈利潤(rùn)大幅下滑，尤其是在2019年，當(dāng)時(shí)公司凈利潤(rùn)只有16億元，但在研發(fā)上，還是咬緊牙關(guān)投了84億元。

王傳?；貞洠骸罢娴牟铧c(diǎn)就走不下去了！在很長(zhǎng)一段時(shí)間，比亞迪幾乎都在原地踏步、停滯不前，到2019年迎來"至暗時(shí)刻"，當(dāng)時(shí)只有一個(gè)目標(biāo)，就是活下去?！?/p>

“曾經(jīng)我們也怕等不到春天，更怕對(duì)不起所有的員工，和一直支持我們的朋友?！蓖鮽鞲Ｒ欢仁曔煅省?/p>

今天的比亞迪就銷量而言，已是全球最大的新能源汽車企業(yè)，也是國(guó)內(nèi)唯一一家賺錢的新能源汽車公司：

今年1-7月，比亞迪新能源汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)151.8萬輛，同比增長(zhǎng)87.6%；7月14日，比亞迪披露的2023年半年度業(yè)績(jī)預(yù)告顯示，預(yù)計(jì)上半年實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)105億元-117億元，同比增長(zhǎng)192.05%-225.43%。

今天的比亞迪已擁有11個(gè)研究院，超9萬名研發(fā)人員，研發(fā)總投入超過千億人民幣，平均每個(gè)工作日遞交19項(xiàng)專利申請(qǐng)，獲得15項(xiàng)專利授權(quán)。同時(shí)，比亞迪推出了刀片電池、DM混動(dòng)、CTB電池車身一體化、易四方、云輦等一系列亮點(diǎn)技術(shù)。

▲比亞迪的成功引起日本媒體關(guān)注拆解比亞迪海豹寫成報(bào)告供日本車企研究

這當(dāng)然是值得慶賀的成績(jī)。

02.

長(zhǎng)城汽車再次硬剛，不想與比亞迪在一起

不過，王傳福和此次500萬輛新能源車下線慶典也引發(fā)了巨大的爭(zhēng)議。

爭(zhēng)議之一，是在其儀式慶祝的禮賓樓前，比亞迪擺放了11家國(guó)內(nèi)同行的新能源車型，既有一汽紅旗、吉利、奇瑞、長(zhǎng)安、上汽也有造車新勢(shì)力蔚小理的明星車型，尤其是擺放了正與比亞迪陷入舉報(bào)糾紛分的長(zhǎng)城汽車的哈弗梟龍MAX，一時(shí)被廣泛贊譽(yù)“格局打開”，反襯出長(zhǎng)城汽車銷量不敵，于是陰招上位的“小”來。

而王傳福以做世界汽車品牌之名號(hào)召“在一起，才是中國(guó)汽車”也產(chǎn)生了歧義，不在一起，是不是就玷污了中國(guó)汽車的名聲？

這一既有道德綁架之嫌又有民粹傾向的口號(hào)，引發(fā)網(wǎng)友扒瓜熱議，11家友商被扒出有9家回應(yīng)了比亞迪的善意與格局。

蔚來的回應(yīng)最有看點(diǎn)：

王傳福先生說，2019年比亞迪在凈利潤(rùn)只有16億元的情況下研發(fā)投入84億元2022年,蔚來在尚未盈利的情況下研發(fā)投入108.4億元。我們堅(jiān)信，在智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，堅(jiān)決投入研發(fā)是中國(guó)汽車取得進(jìn)步的關(guān)鍵因素?！?/p>

而那缺席的兩家則是吉利和長(zhǎng)城被網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)確實(shí)沒有通過官方微博與比亞迪互動(dòng)。

長(zhǎng)城汽車CTO王遠(yuǎn)力在微博轉(zhuǎn)發(fā)了媒體人賈可的文章《什么才是中國(guó)汽車在一起的正確姿勢(shì)》可以說直接回?fù)袅吮葋喌系牡赖陆壖埽骸拔覀儽仨氈泵娓?jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)實(shí)，我們不要道德綁架的在一起，我們不要被裹挾著在一起，我們不要“我跟你談法律，你跟我談感情”的在一起，商業(yè)還是要用商業(yè)的邏輯來解決，如果只是口頭上強(qiáng)調(diào)在一起，那一定是嘴上蜜糖，內(nèi)心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧。”

以上這段話并不是來自王遠(yuǎn)力，它是媒體人賈可的評(píng)論，但“打一架”這樣的劍拔弩張顯然引發(fā)了新一輪站隊(duì)、指責(zé)。

▲網(wǎng)友之間立場(chǎng)鮮明對(duì)立，比亞迪與長(zhǎng)城汽車各有擁躉

中國(guó)汽車并不是所有的品牌都想在一起：溫文爾雅、舉案齊眉，排排坐分果果。

比亞迪的至暗時(shí)刻過去了，但除它之外所有的新能源品牌仍在虧本賣車，刀口舔血以“活下去”為最高目標(biāo)。

王遠(yuǎn)力在今晚再次發(fā)微博稱：

2023年6月25日，生態(tài)環(huán)境部已就長(zhǎng)城汽車4月11日向生態(tài)環(huán)境部、國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局、工業(yè)和信息化部舉報(bào)比亞迪秦 PLUS DM-i、比亞迪宋 PLUS DM-i采用常壓油箱涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)的問題，展開聯(lián)合調(diào)查，讓我們拭目以待！”

王傳福的眼淚沒有感動(dòng)友商長(zhǎng)城汽車，反而被以反對(duì)感情綁架，遵紀(jì)守法為底線之名被再次硬剛采用常壓油箱違規(guī)。

普天同賀的場(chǎng)面沒有出現(xiàn)，中國(guó)最成功的新能源汽車企業(yè)在自己500萬輛下線的高光時(shí)刻依然面臨友商和用戶的審視：常壓油箱、水軍公司、工廠排放、產(chǎn)品自燃等等。

03.

三大原因制約中國(guó)汽車品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)"在一起"

那么中國(guó)汽車需不需要在一起呢？以及如何在一起？

王遠(yuǎn)力認(rèn)可賈可的說法：

“是價(jià)值觀相同的企業(yè)心在一起、力在一起，而不是用民族情結(jié)的宏大敘事掩蓋內(nèi)心蒼白。我們首先是一個(gè)法治社會(huì)，其次才是人情社會(huì)。即便打感情牌也要遵紀(jì)守法，這是底線。”

事實(shí)上并沒有官方認(rèn)定比亞迪在高壓油箱以及排放上違觀，盡管有夜間OTA，發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)啟動(dòng)等各種網(wǎng)間指控，第三方機(jī)構(gòu)的未能及時(shí)發(fā)聲對(duì)比亞迪的聲譽(yù)造成了損害。

因?yàn)槿绻撮L(zhǎng)城汽車4月11日舉報(bào)起計(jì)，如果這一舉報(bào)涉及復(fù)雜的取證過程，按《環(huán)保舉報(bào)熱線工作管理辦法》設(shè)定的以舉報(bào)之日起最長(zhǎng)90日為限，按照規(guī)定，應(yīng)該在7月9日前給出辦理結(jié)果(相關(guān)報(bào)道見：《長(zhǎng)城和比亞迪的舉報(bào)門，監(jiān)管部門該發(fā)聲了！》)。

而正是管理部門未能及時(shí)發(fā)聲，讓比亞迪的“在一起”呼吁顯得蒼白。

不過站在消費(fèi)者的角度，顯然也并不希望中國(guó)汽車品牌“在一起”。

網(wǎng)友林翠橋大土蛋評(píng)論說:

”我期望看到的國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)，首先絕不能是一團(tuán)和氣，那樣必然演變成沆瀣一氣，吃虧的只能是消費(fèi)者，所以雖然我買的不是長(zhǎng)城的車，但長(zhǎng)城的做法我是佩服的?！?/p>

網(wǎng)友山間小-草則回應(yīng)說：“合作搞研發(fā)可以，但是營(yíng)銷上合作喊口號(hào)對(duì)消費(fèi)者不是好事?！?/p>

合作搞研發(fā)事實(shí)上不止今天的中國(guó)汽車品牌，對(duì)于日系車、德系車乃至德系與美系之間都有過成功合作的案例。

在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的大背景下，像日本汽車業(yè)集中資源開發(fā)電動(dòng)車動(dòng)力總成技術(shù)，豐田、日產(chǎn)、五十鈴、鈴木、斯巴魯、本田、三菱和馬自達(dá)等車企，以及日本變速箱制造商JATCO和愛信精機(jī)在內(nèi)的11家企業(yè)成立了變速器研究協(xié)會(huì)（TRAMI）。

2002年前后，德國(guó)大眾、戴姆勒、寶馬和大陸、博世等德國(guó)主機(jī)廠和零部件商共同發(fā)起了AutoSar，為汽車工業(yè)打造開發(fā)一個(gè)開放的、標(biāo)準(zhǔn)化的軟件架構(gòu)等等。

在中國(guó)市場(chǎng)，2020年1月一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、兵裝集團(tuán)以及南京江寧經(jīng)開區(qū)共同發(fā)起設(shè)立T3科技平臺(tái)公司。

在今年5月9日，長(zhǎng)安汽車與吉利控股簽訂框架合作協(xié)議，都是基于技術(shù)研發(fā)。

一個(gè)小插曲是在長(zhǎng)安汽車與吉利控股在雙方管理者握手之前雙方曾爆發(fā)過一輪互相指責(zé)設(shè)計(jì)抄襲。

在這起由中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)促成的合作中，中汽協(xié)特別提到中國(guó)汽車到了競(jìng)合的階段。

相比德系車、美系車、日系以及韓系車，中國(guó)汽車品牌還沒有形成有獨(dú)特風(fēng)格的流派特色，既沒有華系車的共識(shí)稱謂也還沒有相對(duì)穩(wěn)定的市場(chǎng)格局。

在智駕網(wǎng)看來，中國(guó)汽車尤其在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)遠(yuǎn)不到”在一起“的時(shí)刻，而舉起“中國(guó)汽車”這樣的旗幟目光也過于狹隘。

一來中國(guó)汽國(guó)市場(chǎng)品牌的集中度遠(yuǎn)未成熟。

被比亞迪主動(dòng)擺放的11家汽車品牌并未全部解決生存危機(jī)。

簡(jiǎn)言之，今天并沒有多少中國(guó)本土品牌認(rèn)可、接受比亞迪今天的霸主地位會(huì)一直延續(xù)。

這既有以長(zhǎng)城為代表的品牌認(rèn)為其產(chǎn)品有瑕疵，存在不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)之嫌；也與品牌進(jìn)一步集中、大魚吃小魚有關(guān)。

以德國(guó)汽車工業(yè)為例，經(jīng)過60多年的競(jìng)爭(zhēng)淘汰，直到1960年，西德的汽車行業(yè)才從一百多家逐漸縮減為十多家，但產(chǎn)量卻達(dá)200萬輛。10年內(nèi)產(chǎn)量增長(zhǎng)了5.7倍，年均增長(zhǎng)率21%，西德在戰(zhàn)后一躍成為歐洲最大的汽車生產(chǎn)國(guó)和出口國(guó)。

此后德國(guó)汽車工業(yè)進(jìn)入少數(shù)寡頭競(jìng)爭(zhēng)階段，于是車企之間形成了很多“利益共同體”。同行之間不僅交流技術(shù)專利與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，成員企業(yè)之間甚至開始交叉持股。

而今天的中國(guó)汽車品牌之間顯然尚未來到這個(gè)階段。

二來今天的中國(guó)市場(chǎng)是激烈變化的，品牌之間彼此是貼身肉搏、零和搏弈的對(duì)手，遠(yuǎn)不到歲月靜好坐在一起分果果的時(shí)候。

同時(shí)中國(guó)的汽車市場(chǎng)今天尚未形成公平、有序、格局穩(wěn)定的環(huán)境。

以比亞迪為例，從2008年第一輛F3DM發(fā)布，到2021年5月完成第100萬輛新能源汽車下線，比亞迪花了13年；從100萬輛到300萬輛，比亞迪耗時(shí)一年半；從300萬輛到500萬輛，比亞迪只用了9個(gè)月。以2020年進(jìn)入上升期，至今不過三年，這是特定階段的偶發(fā)事件。

而在比亞迪、特斯拉之前，北汽新能源曾經(jīng)是國(guó)內(nèi)多年的銷量第一。

只是在有新玩家入局之后，北汽新能源在今天的市場(chǎng)上已經(jīng)毫無存在感。

造車新勢(shì)力出現(xiàn)至今不到十年，已被認(rèn)為走出ICU的蔚小理其座次排名也歷了多次調(diào)整。

而沒有被比亞迪請(qǐng)上牌桌的華為正在一旁虎視眈眈，小米、蘋果尚未出牌。

那些自以為可以在一起的品牌注定會(huì)失去未來，中汽協(xié)組織的不降價(jià)同盟在一天之內(nèi)瓦解事實(shí)上是中國(guó)市場(chǎng)的幸事。

三來太強(qiáng)調(diào)”民族性“的中國(guó)汽車定義在全球化時(shí)代并不利于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

▲王傳福認(rèn)為中國(guó)已是新能源汽車強(qiáng)國(guó)，在產(chǎn)業(yè)規(guī)模上，中國(guó)出口量全球第一，全球有超過60%的新能源汽車由中國(guó)生產(chǎn)銷售;在核心技術(shù)及產(chǎn)業(yè)鏈上，中國(guó)新能源汽車專利公開量占全球的 70%，全球有超63%的動(dòng)力電池由中國(guó)供應(yīng)。

近幾天來，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的上半年出口數(shù)據(jù)214萬輛引發(fā)了一輪超越日本成為全球第一汽車出口國(guó)的狂歡，這是王傳福所說的中國(guó)已成為世界汽車強(qiáng)國(guó)的佐證之一。

但是在這214萬輛的數(shù)據(jù)中，特斯拉和上汽通用等部分以中國(guó)為生產(chǎn)基地的合資品牌占據(jù)了相當(dāng)多的份額。

零部件國(guó)產(chǎn)化率已超過95%的特斯拉算不算中國(guó)汽車呢？

近年來，眾多商業(yè)機(jī)構(gòu)以渲染民族榮譽(yù)吸引民粹牟利是中國(guó)部分企業(yè)家的恥辱。

商業(yè)文明本身應(yīng)該是開放的、包容的。

中國(guó)品牌在中國(guó)市場(chǎng)在7月達(dá)到57%的史上最高市占率并非因?yàn)槊褡鍢s譽(yù)引發(fā)的非理性消費(fèi)，而是產(chǎn)品進(jìn)步帶來的自然結(jié)果。

如果我們把中國(guó)汽車工業(yè)70年的歷史折解成向外資和內(nèi)資開放的歷史，其中上世紀(jì)90年代，以李書福為代表的吉利、魏建軍創(chuàng)建的長(zhǎng)城汽車、以及稍晚的王傳福打造的比亞迪，可以視為中國(guó)民營(yíng)汽車企業(yè)引發(fā)的第一輪造車潮，而2014年以樂視、蔚來、理想、小鵬為代表的新勢(shì)力則是中國(guó)汽車工業(yè)向民營(yíng)資本開放引發(fā)的第二輪造車?yán)顺薄?/p>

今天中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮正是同時(shí)向外資和民營(yíng)資本開放，合資、進(jìn)口、國(guó)資與民資自由競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果。

一個(gè)可預(yù)測(cè)的未來是，將來還會(huì)有眾多的新造車者出現(xiàn)，而為了這一產(chǎn)業(yè)的健康，要謹(jǐn)防“上車者效應(yīng)”，即先上車的人總不希望后來的人上車擠占空間、分?jǐn)傎Y源，于是高喊建立保價(jià)同盟。

盡管當(dāng)前在造車資質(zhì)上有一刀切的現(xiàn)象，但開放一直是這一產(chǎn)業(yè)的趨勢(shì)和共識(shí)。

中國(guó)車企”在一起“的前提是需要形成一種良性的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制但又防止報(bào)團(tuán)式的“先上車效應(yīng)”，這考驗(yàn)中國(guó)管理者的智慧，也是中國(guó)消費(fèi)者的期待。

換言之，王傳?！霸谝黄?的呼吁更合適的方式是在中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)組織的平臺(tái)上，而不應(yīng)該是在一場(chǎng)面向消費(fèi)者的舞臺(tái)進(jìn)行一場(chǎng)情感式的綁架。

我們相信只有經(jīng)過充分競(jìng)爭(zhēng)的中國(guó)品牌在出海的大時(shí)代里才能獲得更多世界消費(fèi)者的認(rèn)同。

在18年前，2005年法蘭克福車展期間，江鈴陸風(fēng)X6和華晨中華尊馳成為第一批參加歐洲碰撞測(cè)試的國(guó)產(chǎn)車，陸風(fēng)X6成為第一個(gè)拿到零分成績(jī)的國(guó)產(chǎn)車，尊馳則僅為1星。

它們重創(chuàng)了中國(guó)汽車的聲譽(yù)與形象。

今天媒體以及業(yè)內(nèi)同行對(duì)比亞迪的批評(píng)，看似苛刻，但正是只有這樣的監(jiān)督，才能推動(dòng)一家在三年時(shí)間內(nèi)如過山車一般艱難但又夢(mèng)幻一般站到世界之巔的企業(yè)向一家受人尊敬的企業(yè)轉(zhuǎn)變。

帶頭大哥不好做，它不僅需要實(shí)力，也需要正向、善良、積極、自我約束的價(jià)值觀。